同时点火系统控制电路之一
图1所示为一直列四缸发动机采用两个双缸点火的点火线圈进行点火控制的同时点火系统控制电路。每个点火线圈的插接器有两个端子，分别与初级线圈两端相连，其中“1”端子连接点火挡电源，“2”端子与ECM相连，通过ECM控制初级回路的通断，以实现点火控制；次级线圈的两端分别与两个气缸（1、4缸或2、3缸）的火花塞相连。
△ 图1
以1、4缸高压跳火时的次级电路走向为例，当1缸接近压缩行程上止点而4缸接近排气行程上止点时，假定次级电流流向为A→B，此时次级电路的走向为：次级线圈一端A（高压电动势+）→高压线圈护套内芯弹簧→1缸火花塞中心电极→1缸火花塞跳火（点燃压缩混合气）→1缸火花塞侧电极→搭铁→4缸火花塞侧电极→4缸火花塞跳火（废气）→4缸火花塞中心电极→高压线→次级线圈另一端B（高压电动势-），构成闭合回路。
同时点火系统控制电路之二
与图2基本相同，图3所示也是一直列四缸发动机采用一个点火线圈总成进行点火控制的同时点火系统控制电路。所不同的是，该点火线圈总成不是单纯两个点火线圈的组合，而是含有驱动电路的一个点火模块。如图3所示，点火模块的插接器为四个端子，端子“2”将两个初级线圈的一端连接在一起并与点火挡电源相通，端子“3”用于驱动电路的外接搭铁，“1”“4”两个端子分别作为控制两个初级回路通断的控制端与ECM相连，通过ECM控制初级回路的通断，以实现点火控制；次级电路的构成与图1相同。
△ 图2 使用3端子式点火线圈总成的同时点火系统控制电路
△ 图3 使用4端子式点火线圈总成的同时点火系统控制电路
同时点火方式是利用一个点火线圈对活塞接近压缩行程上止点和排气行程上止点的两个气缸同时点火。处于压缩行程的气缸点火，使可燃混合气燃烧做功，该点火为有效点火；处于排气行程的气缸点火，是无效的，称为废火，废火的击穿电压通常只为2~3kV，更多的点火能量被用于压缩行程的气缸。
连接在一个次级线圈上的两个火花塞同时点火，但跳火方向不同：一个是从中心电极向侧电极跳火，另一个则是从侧电极向中心电极跳火。
在同时点火方式中，如果一个气缸的火花塞或高压线出现了故障，在怠速或小负荷的情况下，通常不会影响到与之配对的另一气缸的工作，但在发动机急加速或大负荷的情况下，则会同时影响两个气缸的工作。
独立点火系统控制电路之一
如图4所示为独立点火系统控制电路的类型之一。在这一类型的点火电路中，每个气缸所采用的都是单纯的一个点火线圈。
每个点火线圈的插接器有两个端子，端子“1”将点火挡电源连接到初级线圈的一端，初级线圈的另一端通过端子“2”引入到ECM中，由ECM控制初级回路的通断，以实现点火控制。
次级线圈的两端分别与初级线圈正极和火花塞中心电极相连，高压跳火时，次级电路走向为：次级线圈一端（高压电动势+）→点火挡电源线→蓄电池正极→蓄电池负极→搭铁→火花塞侧电极→火花塞跳火（点燃混合气）→火花塞中心电极→高压线圈护套内芯弹簧→点火线圈内置高压二极管→次级线圈另一端（高压电动势-），形成高压闭合回路。
△ 图4 使用2端子式点火线圈的独立点火系统控制电路
独立点火系统控制电路之二
图5所示为奥迪A6轿车采用的独立点火系统控制电路。在该控制电路中，每个点火线圈都是一个带有内置驱动电路的点火模块，其插接器为四个端子：端子“1”为初级线圈提供点火挡电源；端子“2”用来连接点火模块中驱动电路的外接搭铁；端子“3”用于ECM对点火模块中的驱动电路进行触发，从而控制初级电路的通断；端子“4”连接搭铁，以使次级线圈在互感产生高压电动势时形成闭合回路。
△ 图5 奥迪A6采用的4端子式点火模块的独立点火系统控制电路
次级电路与下图（图6）所示基本一致。
△ 图6 使用3端子式点火线圈的独立点火系统控制电路
很多车型的独立点火系统控制电路都采用这种类型的点火模块，其插接器的四个端子分别对应：一条电源线、一条信号线、两条搭铁线。
各端子所对应的具体线路请参照各车型的电路图手册。
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