【安信电子|行业深度】充电桩需求快速发展,大功率快充未来已来

xiehaijun2002

安信电子团队

摘要

■新能源车销量持续增长，充电桩面临较大缺口：根据中汽协数据显示，2022年全年国内新能源汽车呈现持续快速增长，产销达到了705.8万/688.7万量，同比增长96.9%/93.4%，市场占有率达到25.6%。中汽协预计2023年我国新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35% 。充电桩是新能源车领域的基础设施，发改委披露，截至2021年底，全国充电设施规模达到261.7万台，换电站1298座，服务近800万辆新能源汽车，国家和地方已积极出台一系列产业鼓励政策，将切实推动充电桩的高效建设和合理布局。据发改委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力将进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

■大功率快充未来已来，缓解“充电焦虑”：目前国内常见的普通快充设备充电时间仍需要40min左右，而慢充则需要8h左右，新能源车厂商纷纷布局充电更快的大功率充电方案，2021年9月，比亚迪发布e平台3.0，有800V闪充功能，实现充电5分钟续航150公里，2021年11月，小鹏汽车在2021广州车展展示的G9车型成为国内首款基于 800V 高压 SiC 平台的量产车，充电 5 分钟最高可补充续航 200 公里，理想汽车将同步研发Whale以及Shark平台800V高压架构车型，并配备400kW大功率充电桩，计划于2023年以后每年至少推出两款高压纯电动汽车，实现充电10分钟续航400公里。高压平台快充方案对于充电桩所采用的功率器件的耐压性、转换效率、导通损耗等性能要求更高。

■功率模块作为充电桩核心器件，产业链将迎来广阔市场空间：充电桩通常可分为交流充电桩和直流充电桩。交流充电桩结构较为简单，需要车载充电机自己进行变压整流，几乎不涉及功率器件，直流充电桩结构更为复杂，核心部件充电模块将电网中的交流电转化为可直接向电池充电的直流电。目前公共类充电桩当中交流充电桩仍为主流，占比约60%，直流充电桩占比约40%，但直流充电桩充电速度更快、充电时间更短，更加匹配电动汽车用户临时性、应急性的充电需求。在国家“一车一桩”目标指导下，充电桩领域的市场规模将保持快速增长，我们测算，2023-2025年充电桩仅国内市场空间为286.74亿元/335.53亿元/455.63亿元，其中充电模块在充电桩中成本占比为50%，对应市场空间约143.37亿元/167.77亿元/227.82亿元，作为充电模块的核心，功率器件、磁性元件等亦将迎来广阔市场。我们预计应用于充电桩的功率器件，2023-2025年国内新增市场为43.01亿元/50.33亿元/68.34亿元，磁性元件为35.84亿元/41.94亿元/56.95亿元。

■相关标的：充电桩和充电模块关注盛弘股份、绿能慧充、道通科技、英杰电气、欧陆通、环旭电子、奥海科技，功率器件关注东微半导、斯达半导、时代电气、宏微科技、新洁能，磁性器件关注可立克、京泉华、麦捷科技。

■风险提示：行业景气度不及预期；宏观经济复苏不及预期；行业竞争加剧风险；市场测算不及预期风险。

01
充电桩是推动汽车电动化的基础设施，大功率快充有望加速发展

1.1. 充电桩是保障电动汽车出行的基础设施，行业增速确定

充电桩是保障电动汽车用户出行的基础设施，是推动汽车电动化的最基础抓手。据充电联盟数据，2022年12月相比2022年11月全国新增6.6万台公共充电桩，同比增长56.7%，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩179.7万台，2022年1月-2022年12月，月均新增公共类充电桩约5.4万台。



根据电源输入能力不同，充电桩可分为3种充电类别，分别适用于不同的应用场景。目前2级充电桩较为常见，由于充电时间较长，主要适用于家庭、工作场所、卖场、饭店等“目的地充电”场景，3级充电设施主要应用于交通繁忙、停留时间较短的地点。



根据电流输出方式不同，充电桩又可分为交流充电桩和直流充电桩，二者均固定在电动汽车外、与交流电网相连，主要区别在于AC-DC变流环节不同。交流充电桩直接输出的交流电，需要先经过车内OBC转换为直流电再向电池充电，充电速度较慢，俗称“慢充”，而直流充电桩将AC-DC变流环节外置，输出的直流电可以直接向电池充电，并且可以通过多模块并联实现极大的充电功率，充电速度较快，俗称“快充”。





1.2. 充电桩往大功率快充方向发展，技术难度不断提高

交流充电桩本质是一个带控制的插座，主要包含交流电表、控制主板、显示屏、急停旋钮、交流接触器、充电枪线等结构，结构较为简单，需要车载充电机自己进行变压整流，几乎不涉及功率器件。直流充电桩结构更为复杂，包括充电模块、主控制器、绝缘检测模块、通信模块、主继电器等部分，其中充电模块又称功率模块，核心功能是将电网中的交流电转化为可直接向电池充电的直流电，组成部分包括半导体功率器件、集成电路、磁性元件、PCB、电容、机箱风扇等，是充电模块的关键组成部分。

据第一电动网数据，充电桩硬件设备构成中充电模块占比最高约50%，其中功率器件占比约30%，磁性元件（25%）、半导体IC（10%）、电容（10%）、PCB（10%），其他如机箱风扇等占15%。



以15kW电池充电器模块为例，目前常见直流充电桩拓扑电路采用3相380VAC输入电压经过两路3相Vienna功率因数校正（PFC）后得到800V直流电压，再经过两路全桥LLC DC/DC电路后输出250V-750V直流电压供电动汽车使用，功率器件在PFC整流电路以及LLC DC/DC电路中均有应用，并在提高电路效率、优化电路结构等方面发挥重要作用。



1.3.直流快充需求旺盛，大功率充电面临蓝海市场

目前交流充电桩仍占主流，但直流快充有望提速发展。由于直流充电桩面临更高的技术壁垒，目前公共类充电桩当中交流充电桩仍为主流，占比约60%，直流充电桩只占据约40%市场份额，但直流充电桩充电速度更快、充电时间更短，更加匹配电动汽车用户临时性、应急性的充电需求，据中国充电联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》，直流充电桩已成为99.3%用户的首选，因此直流充电桩面临较大的需求缺口，未来有望提速发展。



大功率充电桩可助力用户获得更贴近传统燃油车加油的充电体验。要解决电动汽车用户面临的“充电焦虑”，除了提升充电桩布局密度，还要进一步缩短充电时间。目前国内常见的普通快充设备充电时间仍需要40min左右，而慢充则需要8h左右，与传统燃油车只需要5min即可加油完毕的体验相差较远。相对于普通直流快充，大功率高压充电技术可帮助电动汽车实现快速补能，助力用户获得更贴近传统燃油车加油的充电体验。目前大功率直流充电技术受到国际广泛关注，各国相继开展大功率充电技术的研究和标准制定，日标CHAdeMO及国标GB/T直流快充最大功率正在由400kW/250kW共同迈向900kW，欧洲已经完成了350kW大功率充电标准体系建设，目前正与美标一同向460kW发展。



提高充电速度的方式主要包括提高电流和提高电压两种。大电流模式容易产生高热量损失，能够实现的功率上限并不高，而且大电流下线束加粗也会增加整车成本、降低使用便捷性，因此采用高电压平台架构提高功率成为大多数厂商的选择。高电压技术的落地和推广，需要电动汽车端、电池端、充电桩端三方联动，需要整个产业链上下游协同发展、共同建设大功率高压快充产业生态。

汽车端：目前电动汽车架构由400V升至800V所需的电池包、电驱动、PTC、空调压缩机、车载充电机等高压零部件供应链基础已较为完备，各龙头车企已争相入局抢占市场。2019年4月保时捷Taycan Turbo S全球首发，成为业内首款采用800V高电压架构的车型，并将最大充电功率提升到350kW，可以在22.5分钟内把Taycan Turbo S容量93.4kWh的动力电池从5%充至80%，提供300公里的续航能力。2021年9月，比亚迪发布e平台3.0，有800V闪充功能，实现充电5分钟续航150公里。吉利推出的极氪 001 具备 400V 和 800V 两种电压架构，10%-80% SOC 充电时间仅需30分钟，充电5分钟续航可增加120 公里。2021年11月，小鹏汽车在2021广州车展展示的G9车型成为国内首款基于 800V 高压 SiC 平台的量产车，充电 5 分钟最高可补充续航 200 公里，已于2022年Q3上市。理想汽车将同步研发Whale以及Shark平台800V高压架构车型，并配备400kW大功率充电桩，计划于2023年以后每年至少推出两款高压纯电动汽车，实现充电10分钟续航400公里。



电池端：动力电池是新能源汽车的核心零部件，对新能源汽车的成本、续航里程、安全性发挥重要影响。据电池中国，快充技术对于电池包的热管理系统性能以及电芯层面能量密度、充电速度和安全性的平衡都提出了更高的要求。目前国内多家动力电池企业已在各方面取得技术突破，布局高电压平台动力电池市场。蜂巢能源2019年发布自主研发的全球首款短刀电池，能够实现A0级以上车型500km以上续驶里程，并实现2-4C快充性能，满足800V高压电气架构高端车型应用，0-80%SOC快充时间控制在30min以内。孚能科技自主研发的800VTC超充超压技术可实现整包充电等效2.2C，10%-80%SOC充电仅需15min，兼容400-800V系统，成为国内首个可量产的800V高电压平台，公司也凭借该技术获“2021高工金球奖——年度创新技术”奖项。宁德时代在超快充技术开发方面同样走在前列，通过超电子网、快离子环、各向同性石墨、超导电解液、高孔隙隔膜、多梯度极片、多极耳、阳极电位监控等多种技术手段，可实现最快5分钟充至80%电量。

充电桩端：将DC500系统升级到DC950系统后，只需变更充电枪线、直流熔丝、直流接触器等配电器件，充电模块等核心部件无需重新选型，因此充电桩逐步实现1000V以下的高压化较为容易。而当电压提升至1000V以上，直流充电桩的结构将发生较大改变，同时面临来自技术、成本等方面的一系列挑战。



在结构层面，目前主流充电桩是一体机，而大功率充电需要把核心控制模块和电路放在后端设备，多个充电终端共用一套后端设备从而形成分体机。

在技术层面，目前主流充电桩采用风冷散热模块，通过高转速风扇将空气由前面板吸入后在模块尾部排出，带走机柜内的热量，实现降温效果，但空气中夹杂的灰尘、盐雾、水气等会在散热过程中吸附在机柜内部、腐蚀核心器件，导致系统充电效率降低、损耗设备寿命，同时风冷散热模块运行时噪声超70dB，也会给充电桩附近居民带来噪音干扰。大功率充电桩对于散热性能的要求更高，传统风冷技术难以满足其散热需求，液冷散热技术成为必然选择。液冷技术则通过冷却液在密闭通道中循环，实现发热器件与散热器之间的热交换，采用大风量低频风扇或水冷机散热，解决了传统散热方式下故障率高以及噪声污染两大痛点问题，同时能够实现更高的转化效率。



在成本层面，一方面涉及到2015年以前建设的大量充电桩已不再满足当前大功率充电桩趋势下的性能需要，老旧充电桩改造升级面临着来自设备更换、场地施工等各方面的成本压力；另一方面，在大型城市、繁华地段布局充电桩面临着较为显著的城市空间成本，对于大功率充电桩的体积提出更高要求。

大功率充电发展趋势有助于更高性能功率器件产品的导入。首先，目前实现大功率充电的方式主要依托于高压架构，因此需要应用击穿电压更高的功率器件；其次，充电桩运营商对于成本比较敏感，因此为降低运营成本，充电桩需要应用转换效率更高、导通损耗更小的功率器件；最后，为控制城市空间成本、减少占地面积，要求充电桩功率密度更高，相同尺寸下可以设计更高功率的充电桩产品，应用更高性能的功率器件有助于简化电路结构，降低应用成本。

1.4. 国内厂家具备成本优势，充电桩出海有望打开市场

1.4.1. 海外新能源汽车渗透率快速上升，市场空间广阔

欧洲方面，近年来，伴随着欧盟收紧减排政策以及各国政府相继推出政策优惠，新能源汽车在欧洲发展迅速，发展前景可观。北美方面，美国的新能源汽车市场方兴未艾，根据Marklines的数据显示，2021年美国的新能源汽车渗透率仅仅为4.4%，显示出巨大的增长潜力，预计在2025年美国的新能源汽车销量能够达到大约473万辆，新能源汽车的保有量能够达到1100万辆。同时在政策层面，2022年拜登总统在其签署的《2022年通胀削减法案》中取消了对于车企的销量上限，并对购买新车提供税收减免，美欧新能源汽车市场前景广阔。



1.4.2. 海外市场充电桩基础设施发展滞后，显示巨大市场缺口

与新能源汽车的快速发展相对应的是海外市场充电桩基础设施的发展缓慢，显示出明显的滞后性，公路充电桩缺口较大。根据ACEA的数据显示，欧洲充电桩的分布极其不均，主要分布在荷兰、法国、德国等5个国家。美国的新能源汽车发展起步，但充电桩的配套相比之下更为不足，据IEA和AFDC数据，2021年美国新能源汽车保有量204万辆，充电桩保有量仅有13.3万台，车桩比高达15.3:1。欧洲的车桩比也有较大缺口，据IEA数据，2021年欧洲新能源汽车保有量546万辆，公用充电桩35.6万台，对应车桩比15.3:1。



1.4.3. 国外龙头企业主导欧美市场，国内企业有望借助成本优势打开市场

目前欧美的充电桩市场由其本土企业主导，包括老牌电气龙头企业（如ABB、西门子和施耐德等）以及第三方充电桩厂商（如北美Chargepoint、欧洲EVBox等）。国内企业出海面临着认证标准、客户渠道等竞争壁垒，例如中国的充电桩生产进入欧洲需要通过CE等认证，进入美国则需要UL、FCC等认证，对技术水平要求较高。不过国内企业的充电桩制造和人工成本较低，商业化成熟度高，有望打开海外市场。





02
高容量电池+大功率快充有望在速度上追赶换电模式
电动汽车换电可分为集中充电和充换电两种模式。集中充电模式通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，电池配送站负责进行电池更换，充换电模式则由换电站同时负责电池充电和电池更换，拥有快换系统、充电系统、供电系统、监控系统等多项功能模块，充换电模式是当前市场普遍采用的换电方式。据乐晴智库，换电站内充电系统主要以集中充电、交流慢充的方式对电池进行充电，充电模块仍是充电系统的核心部件，供应商包含泰坦、通合、华为等，充电功率约10kW-60kW，充电电压200V-500V，因此相比大功率快充，换电模式对于功率器件的性能要求更低。



换电可以避免充电等待时长，快捷、灵活地解决充电难、充电慢问题，是能够实现电动汽车快速补能、助力用户获得加油站加油体验的另一路径。换电技术能够在当前车桩比紧张、快充充电桩供不应求的情况下承接部分充电需求，尤其是在超级充电桩尚未大规模推广、普通充电又难以满足部分车辆运营需求的应用场景下，换电技术优势明显。此外，换电能够在重载荷和载荷敏感应用场景中降低车辆对电池装机的需求，“车电分离”模式还可以降低初次购置价格，目前换电技术主要由重卡、运营车辆等市场开始切入。



据中国充电联盟数据，蔚来占据国内换电市场较大份额。根据蔚来官方网站数据显示，截至2022年，蔚来累计建设1300多座换电站、13000多根充电桩。蔚来换电技术拥有超过1400项专利，于2022年12月24日（NIO Day）发布了第三代换电站与500kW超快充。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短，缩短了20%；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能，以创新性功能直击客户需求。同时运用了自主研发的HPC双向大功率液冷电源模块，使得最高效率达到98%，充放电功率达到62.5千瓦，使得换电站内电池充放电效率大幅提高，有利于电网互动流畅和谐，第三代换电站将会从2023年3月起全面部署。据蔚来NIO Power 2025换电站布局计划，2022-2025年蔚来将在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底蔚来换电站全球总数超4000座，其中中国以外市场换电站约1000座。



随着快充技术快速发展，换电优势将被削弱。据中国充电联盟数据，截至2022年3月，国内换电站保有量达到1451座，同比增长136.7%，其中北京市以269座换电站保有量位列各省份换电站总量排行榜榜首。随着2021年11月《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施、各车企积极研发和投放换电车型，换电模式市场规模有望稳步增长。据《中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究2021-2035》预判，在轻型车领域，随着快充技术快速发展，换电技术的优势将有所削弱，而在快充较难满足需求的重卡领域，换电技术能够助力车辆实现电动化，近中期发展有望加速，中长期有望形成“快充+换电”并存格局。



03
作为下一代技术路线，V2G尚处于摸索阶段

V2G（Vehicle-to-grid）即车辆到电网，描述了电动汽车与电网间的双向流动关系。电动车在电网负荷低时，可以吸纳电能，在电网负荷高时释放电能。电动汽车用户可以通过电力市场交易获得辅助调峰服务补贴或峰谷电价差的收益，降低电动汽车的使用成本；电网公司借助用户侧灵活的储能资源调控负荷，能够减少电网在储能建设上的投资，提高电网效率和可靠性；V2G技术降低用户使用电动汽车的成本，间接提高了市场对电动汽车的需求，新能源汽车企业亦将受益。



国家已出台多项相关政策，鼓励发展V2G技术。2020年国务院出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》强调，在推动新能源汽车产业发展时，需要同步推动产业间融合，尤其是加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展V2G示范应用。欧美等国多以车企牵头推进V2G技术的应用落地，中国国家电网是世界上最大的公用事业企业，在推动V2G示范落地上具有巨大优势。威马汽车与国家电网联合，共同推进V2G技术的落地应用，于2020年6月顺利通过全项V2G技术的车、桩实测与道路测试，并成为首家应用V2G技术落地的造车新势力。在电网和新能源汽车对V2G的协同发展下，晟曼科技、星星充电等充电桩建设运营商也开始布局该领域，未来，V2G技术将持续开拓充电基础设施蓝海市场。

工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中提到，瞄准“电动化、网联化、智能化”方向，如何让充电网更加智能，是新基建即将催生的充电桩发展新模式，V2G技术正是这一方向的前沿技术。双向充电使高度灵活的车辆变成储能设备，不止可以反哺电网，还可以应用于向楼宇供电、与车双向互充、向社区供电等多元化场景，从V2G走向V2X，是下一代充电桩的主要技术路线。

V2G技术处在早期探索阶段，市场尚未成熟。V2G从20世纪90年代起进入各国研究领域，在中国，V2G技术仍处于试验验证和示范运行阶段，尚未进行商业推广。V2G技术的使用需要不同技术组件之间的协调互动，即新能源汽车、充电桩和电网等各个环节的系统性配合，因此整体推进速度受限。此外，用户侧储能主要通过电价的高低差实现盈利，根据FraunhoferISE批发电价信息，2022年德国峰谷价差约合人民币1.4 元/度，而国内各区域平均峰谷电价差较低，根据北极星储能网统计数据，2022年4月国内大部分省市最大峰谷价差处于0.5元/度-1.1元/度区间内，用户侧储能经济效益不明显，盈利空间有待提升。



04充电模块是充电桩的核心部件，技术迭代进入快车道

4.1. “一车一桩”目标在前，政策不断向充电桩建设倾斜

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》首次提出“一车一桩”目标，结合国家新能源汽车推广应用相关政策要求和规划目标，经测算到2020年需建成新增集中式充换电站超过1.2万座, 分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求，车桩比基本实现1:1。但目前车桩比离这一目标相距甚远，根据公安部和中国充电联盟数据，截至2022年底，我国新能源汽车保有量达到1310万辆，车桩比降至到2.5:1。近三年车桩比变化趋势平缓，主要是由于新能源汽车保有量增速过快，未来，政策助力充电桩行业加速发展，车桩比将持续下降。



自2009年起国家启动对新能源汽车的补贴，十年间新能源汽车补贴政策不断完善，国家对新能源汽车的发展路线愈加清晰，近年充电基础设施的短板已经成为制约新能源汽车发展的重要因素，国家政策转向调整，新能源汽车的补贴基准逐年退坡，直至2022年底将完全退出，补贴将向充电基础设施及配套运营服务环节等方面倾斜。国家和地方已积极出台一系列产业鼓励政策，将切实推动充电桩的高效建设和合理布局。





4.2. 充电模块是充电桩的核心器件，技术在不断迭代

交流充电桩：本质是一个带控制的插座，主要包含交流电表、控制主板、显示屏、急停旋钮、交流接触器、充电枪线等结构，结构较为简单，需要车载充电机自己进行变压整流，几乎不涉及功率器件。

直流充电桩：其结构更为复杂，包括充电模块、主控制器、绝缘检测模块、通信模块、主继电器等部分，其中充电模块又称功率模块，是充电桩行业具有技术门槛的核心部件，约占据充电桩总成本的50%，核心功能是将电网中的交流电转化为可直接向电池充电的直流电，组成部分包括半导体功率器件、集成电路、磁性元件、PCB、电容、机箱风扇等，半导体功率器件成本占充电模块总成本的30%，是充电模块的关键组成部分。



充电模块是（直流）充电桩最核心的组件，单体功率持续迭代提升。一个充电桩通常采用多个充电模块并联而成，比如120kW充电桩可由8个15kW充电模块组成，也可由4个30kW充电模块组成。单个充电模块输出功率越大，功率密度越高，能有效优化桩内空间。目前充电模块已历经第一代7.5kW、第二代15/20kW,向着30/40kW乃至更高功率不断演进。据各公司官网披露，通合科技、英飞源、优优绿能等均已研发出40kW充电模块产品；欧陆通12月28日在其官微披露，公司在2022第三届中国国际充电桩运营商大会上首次发布多款充电模块产品，包括75KW ACDC液冷模块、63KW DCDC液冷模块、30KW双向ACDC模块、25KW双向ACDC模块，由其全资子公司上海安世博自主研发及生产，均采用SiC技术设计。



充电模块标准化程度在不断提高。国家电网对体系内充电桩和充电模块发布标准化设计规范：（1）充电桩“六统一”：统一电气性能、统一结构布局、统一专用部件设计、统一通用器件选型、统一外形结构，统一设备安装；（2）充电模块“三统一”：统一模块外形尺寸、统一模块安装接口、统一模块通讯协议。充电桩和充电模块设计规范的标准化一定程度上解决了以往市场上产品兼容性差的问题，将有效推动充电桩产业的快速发展。

风冷向液冷转换是大功率充电模块的散热技术趋势。充电模块在工作过程中会产生大量热量，一般来说，充电模块散热方式主要有风冷散热和液冷散热两种，目前主流充电桩采用风冷散热模块。风冷散热技术应用较成熟，成本较低，其原理比较简单，通过高转速风扇将空气由前面板吸入后在模块尾部排出，带走机柜内的热量，实现降温效果，但同时也产生大量噪音，影响周边居民。另一方面，模块内部元件与空气直接接触，容易积累灰尘、腐蚀零件，充电桩故障率较高，使用寿命短，每年还需要专人定期维护，维护工作复杂，维护成本较高。并且风冷散热效率较低，不能满足未来大功率充电模块的散热需求。液冷散热技术起步较晚，目前采用较少，设备成本较高，其原理是，通过冷却液在密闭通道中循环，实现发热器件与散热器之间的热交换，采用大风量低频风扇或水冷机散热，其噪音显著低于风冷散热的高速风扇。液冷散热效率高于风冷散热，能适应将来大功率充电模块的散热需求。同时，因为模块内部元件与不空气直接接触，每年的维护成本较低，设备故障率也较低，设备使用寿命长。总的来说，液冷散热的总拥有成本要低于风冷散热。





充电模块除了传统的给汽车充电的功能之外，也在发展双向充电技术。模块双向充电技术的发展，进一步使得V2G技术和V2H技术得以实现，在削峰填谷、平衡用电负荷、提高充电桩使用效率等方面起到积极的作用。以意法半导体15KW三相维也纳非隔离方案STDES-PFCBIDIR为例，整个方案由主功率回路，LCL滤波电路，传感电路，浪涌保护电路，电网连接电路和辅助电源电路几部分组成，MCU通过开关去控制与交流电网的断开与连接，以及在整流或者逆变模式下的负载和电流的管理，ST STGAP2S芯片控制相应的开关管，以确保开关频率和死区时间的独立管理。该方案可同时实现AC/DC和DC/AC的双向转换，也可以实现纯数字控制和灵活配置，尺寸小，频率高，可达100KHz。此外，其控制芯片可以输出12路高精度PWM，频率可以配置2至3级拓扑。



4.3. 功率器件是充电模块的核心部件，碳化硅应用已拉开序幕

充电模块作为充电桩的核心部件，其核心功能的实现主要依托于功率半导体器件发挥整流、稳压、开关、变频等作用，随着用户更加追求充电系统的小型化、高效化，功率器件作为充电桩的核心器件，也面临着不断优化和升级。

4.3.1.目前国内充电桩所采用的功率器件主要是硅基MOSFET和IGBT

MOSFET（金属氧化物半导体场效应管）是一种较为成熟的功率器件，更适用于中小功率应用场景，具有工作频率高、驱动功率小、抗击穿性好、电流关断能力强等优点，应用范围广泛。据Yole数据，MOSFET已占据功率器件市场最大份额，市场规模有望从2020年75亿美元增长至2026年的94亿美元。MOSFET在充电桩当中是实现电能高效转换、增强充电桩稳定性的关键器件，受益于充电桩市场的快速发展迎来增长机遇。

IGBT是由BJT（双极型三极管）和MOS（绝缘栅型场效应管）组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件，兼有 MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点，是电力电子领域较为理想的开关器件。相对于MOSFET，IGBT拥有电导调制效应，能够承载更高的电流密度，同时克服了MOSFET通态电阻随电压升高而增大的问题，在高压系统中更具优势。IGBT在充电桩当中同样作为核心开关器件应用，在充电模块工作时，三相交流电源经过整流滤波后转为直流输入电压供给IGBT桥，控制器通过驱动电路作用于IGBT将直流电压转换为脉宽调制的交流电压，交流电压经高频变压器变压隔离后，再次经过整流滤波后得到直流脉冲，对电池组进行充电。



4.3.2.超级结MOSFET是对传统MOSFET的结构改进

充电桩向高压架构发展的趋势促进高性能MOSFET在充电桩市场的应用。由于耐压能力与N-外延层的厚度成正比、与掺杂浓度成反比，因此为提高平面MOSFET的击穿电压需要增加外延层厚度并降低掺杂浓度，此时会带来导通电阻急剧增加、开关损耗增大的不利影响。IGBT通过引入少数载流子导电来降低导通压降的方式会导致关断时产生电流拖尾，增加了开关损耗，同时开关频率也会降低。

超级结MOSFET通过改进器件结构，具备更好的导通特性。相比平面MOSFET，超级结MOSFET通过在漂移区设置多个P柱，形成交替PN结结构。在器件关断时，P区和N区的电荷相互平衡而建立的耗尽层具备极高的耐压性，从而使得提高器件击穿电压不再有赖于增加外延层厚度并降低掺杂浓度。在器件导通时，漂移区掺杂浓度提升，从而形成低导通电阻的电流通路。因此超级结MOSFET能够在保证较低导通电阻的同时大大提高耐压性，并可以进一步提高功率密度和工作频率。



在公共直流充电桩所需的工作功率和电流要求下，超级结MOSFET以其更低的导通损耗和开关损耗、高可靠性、高功率密度正在逐步占据更大的市场份额，并将充分受益于充电桩的快速建设。据Omidia和Yole预测，2020年全球超级结MOSFET晶圆出货量（折合8英寸）约为23.8万片，2025年将增长至35.1万片，CAGR达8.1%，增长速度约为普通硅基MOSFET的两倍左右，同时全球超级结MOSFET产品市场规模也将于2024年达到10亿美元。

目前英飞凌、安森美、意法半导体、东芝等海外巨头，以及国内华润微、新洁能、士兰微、华微、东微半导体等龙头厂商均已布局超级结MOSFET产品。FOM（Figure of merit）作为导通电阻Ron与门极电荷Qg的乘积，是衡量功率器件性能优劣的重要指标，由于Ron越小说明企业导通损耗越小，Qg越小说明器件开关速度越快、动态功耗更小，因此FOM越小反映功率器件综合性能越优良，据东微半导招股说明书，公司于2016年成为率先量产充电桩用高压超级结MOSFET器件的本土企业，目前已在充电桩市场积累了英飞源、英可瑞、特锐德、永联科技等终端知名客户，产品广泛应用于新能源汽车直流充电桩等领域。



4.3.3.碳化硅功率器件：材料改进推动解决充电难题

为缩短充电速度、与产业链协同共同向高压架构迈进，功率半导体器件应具备更优良的耐高压特性。与硅材料相比，碳化硅材料具备更高的带隙和击穿电压、更高的热导率、更低的理想本体迁移率以及更大的电子饱和速度，从而碳化硅器件具有耐高压、耐高温、导通损耗小、开关速度快的特性。



由于碳化硅材料拥有更高的击穿场强，克服了硅材料导通电阻随耐压性增强而增大的缺点，在相同的击穿电压下，碳化硅可以制成标准化导通电阻（单位面积导通电阻）更低的器件。据ROHM，900V平台下相同导通电阻的SiC MOSFET芯片尺寸仅为硅基MOSFET的1/35、超级结MOSFET的1/10。

相比IGBT，碳化硅器件不需要进行电导率调制即能够实现高耐压、低阻抗，开关速度更快。在功率器件开启或关闭时，由于IGBT关断时存在拖尾电流，与IGBT搭配使用的FRD在开关过程中也存在较大的反向恢复电流，因此充电桩中应用IGBT模块会导致较大的导通损耗。与硅基IGBT相比，碳化硅MOSFET的反向恢复电流和反向恢复时间明显减少，换流速度的加快也有助于减少开关损耗、实现散热部件的小型化。此外，IGBT较大的开关损耗限制其在20kHz以上高频区域的使用，而碳化硅MOSFET可以进行50kHz以上高频开关，有助于无源器件的进一步小型化。



据半导体投资联盟，与传统硅器件相比，碳化硅模块可以帮助充电桩提升近30%的输出功率、减少50%左右的损耗，并增强充电桩的稳定性。而针对推广大功率充电桩面临的成本制约，尤其是在城市寸土寸金的繁华地段建设充电桩面临的城市空间成本，碳化硅器件能够大大简化充电模块电路结构，提高充电桩的功率密度，降低充电桩系统应用成本。据英飞凌工业半导体，采用SiC MOSFET的三相全桥PFC整流电路，相比Vienna拓扑电路，能够大大减少功率器件数量、简化电路结构，碳化硅器件更高的开关频率也可以降低电感的感量、尺寸和成本。另一方面，采用SiC MOSFET的DC/DC电路，可由原来的三电平优化为两电平LLC，进一步简化拓扑电路、提高LLC电路开关频率的同时，可以减少磁性器件的尺寸和成本以及系统散热成本。结合考虑各方面成本以及使用体验，碳化硅器件在充电桩市场拥有巨大的市场潜力。



英飞凌、安森美、罗姆、三安光电、华润微、泰科天润等功率半导体龙头厂商均已推出可用于充电桩领域的碳化硅芯片或器件。2017年4月我国首个碳化硅新型充电桩示范工程于北京启动，参与企业包括北京华商、泰科天润、许继电源、青岛特锐德、中兴通讯等，标志着我国碳化硅新型充电桩迈出实际应用的第一步。据半导体投资联盟，2021年钛芯电子与湖南崇友智能科技、上海玫克生储能科技合作开发基于碳化硅的160kW直流快充桩产品，合作金额达30亿元人民币。据充电桩视界，2021年9月连云港灌源科技有限公司“基于碳化硅功率器件的电动汽车间应急快速充电装置研究”项目获江苏省科技厅立项支持，碳化硅充电桩项目在充电桩市场的应用已经拉开序幕。

现阶段碳化硅模块在充电桩市场当中渗透率较低。目前碳化硅价格仍是硅基IGBT的3-4倍，而充电桩行业竞争激烈，对成本控制要求高，现阶段碳化硅模块在充电桩市场当中渗透率较低。而碳化硅SBD工艺成熟，且碳化硅SBD在原理上不会发生少数载流子的积聚现象，只产生基本不随温度和正向电流而变化的小电流，因此用碳化硅SBD替换FRD、与硅基IGBT配合使用同样可降低恢复损耗、提高电源效率，并降低由恢复电流引发的噪音。据充电桩视界，以碳化硅SBD替换FRD可以大大地提高Vienna PFC整流电路效率，整体效率可以提升0.5%左右。因此相比纯碳化硅方案，目前硅基IGBT+碳化硅SBD混合方案应用更为广泛，未来随着全球碳化硅衬底产能的逐步释放、工艺控制改善下良率的不断提升以及技术方案的不断成熟，碳化硅器件的价格有望呈现下降趋势，其充电桩市场的应用有望得到进一步推广。



4.4. 充电模块作为充电桩核心器件之一，有望迎来百亿新增市场

据第一电动网数据，充电桩硬件设备构成中充电模块占比最高约50%，其中功率器件占比约30%，磁性元件（25%）、半导体IC（10%）、电容（10%）、PCB（10%），其他如机箱风扇等占15%。

据艾瑞咨询数据，截至2021年底，中国新能源汽车与公共充电桩的比例为6.8:1，与私人充电桩的车桩比接近3.7:1。即私人充电桩在充电桩中占比约65%，公共充电桩约35%。

据未来智库数据，交流充电桩，其设备单价为在1000-3000元之间，其中车厂随车配送充电桩单价较低在1000元左右，设备厂商2C销售的交流桩单价较高在2000-3000元之间，私人交流充电桩平均单价可取1500元。

据乘联会数据，2022年国内新能源车保有量为1310万台，销量为650万台。中汽协预测2023年中国新能源汽车销量900万辆，高盛预测中国新能源车销量2025年有望达到1500万台。我们假设2023年中国新能源车销量为900万辆，2024年1200万辆，2025年为1500万辆，假设新能源车报废率为国际平均报废率8%，可以估算2023-2025年中国新能源车保有量约为2033万辆/2974万辆/4116万辆。

据工信部要求，2025年国内车桩比为2:1，2022年车桩比约2.5:1，我们假设2023年-2025年车桩比分别为2.3/2.2/2。

根据以上假设，可以估算中国新能源车充电桩2023-2025年市场空间为286.74亿，335.53 亿，455.63亿。其中充电模块占比为充电桩的50%，对应市场空间为143.37亿元/167.77亿元/ 227.82亿元，功率器件在充电模块中的成本占比为30%左右，对应功率器件市场空间为43.01亿元/50.33亿元/68.34亿元。



4.5. 磁性元件是充电模块价值量占比次高的器件，有望迎来新市场机遇

4.5.1 磁性元件普遍应用电源设备，本土企业拥有成熟的技术基础

磁性元件是电子变压器、电感等的统称。其中，变压器是指利用电磁感应原理实现电能变换或把电能从一个电路传递到另一个电路的静止电磁装置。按照用途将变压器分为电子变压器、电力变压器等。电子变压器一般指的是输入为高电压（例如220伏），输出为低电压（例如几伏到几十伏），功率范围一般为几瓦到几十千瓦之间的变压器，具有性能稳定、体积小、效率高等优点。电子变压器在电子设备中占有重要地位，尤其是在电源设备中，交流电压和直流电压几乎都要经过变压器变换、整流取得。电子变压器按照用途通常又分为：电源变压器、开关电源变压器、音频变压器、脉冲变压器、特种变压器等等。



而电感器则是一种储能元件，利用电磁感应原理，将电能转化为磁能存储起来。其结构类似于变压器，但只有一个绕组。电感器的主要功能是筛选信号、过滤噪声、稳定电流及抑制电磁波干扰等。



4.5.2 磁性元件广泛应用充电桩领域
磁性元件的三大下游市场分别是新能源汽车、光伏和充电桩，其中市面上及正在开发的充电桩均需要大量利用磁性元件作为充电桩中的重要元器件。以铭普利用于直流充电桩的磁集成方案为例，60KW的直流快充充电站需要使用8个磁性元件（4个变压器及4个谐振电感），120KW的直流快充充电站需要使用16个磁性元件（使用8个变压器及8个谐振电感）。



磁性元件在充电桩中主要以AC共模电感、PFC电感、谐振电感、主变压器等形式存在，主要起到功率因数校正、电压变换、安全 隔离、消除 EMI等作用。而相较传统充电桩而言，目前越来越受到市场青睐的快充直流充电桩对于磁性元件的需求会更高，快充充电桩发展的趋势也会推动磁性元件行业市场的拓展，大功率、模块化即将成为充电桩磁性元件行业技术发展的大趋势。

依据磁性元件在总成本价值量的结构性占比，我们预计磁性元件2023-2025年仅在国内充电桩领域新增市场为35.84亿元，41.94亿元，56.95亿元。
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相关标的

5.1. 奥海科技

公司创立于2004年，2020年在深交所上市，至今已在充储电能源领域深耕18年，业务布局从消费电子延伸到新能源汽车及光伏领域。2017-2021年，手机快充升级叠加客户开拓顺利，公告披露，公司营收从11.53亿元增至42.45亿元，年复合增速达38.52%；归母净利润从0.51亿元增至3.44亿元，年复合增速达60.89%；2022年前三季度公司业绩逆势增长，实现营收33.49亿元，YoY+12.90%；实现归母净利润3.81亿元，YoY+53.25%。

公告披露，公司在新能源汽车领域通过收购智新控制与飞优雀分别进入动力域控（MCU、BMS、VCU、PDCU、VDU等）及充储电能源（直流充电桩、充电模块、OBC、DC/DC、无线充等）领域，据公司公告，智新控制与东风、上汽、红旗、日产、本田、大众、高合、长城等车企已展开合作，在充电桩/充电模块领域，公司已入围国网招标，可为客户提供充电桩等解决方案。



5.2. 欧陆通

公司成立于1996年，2020年在深交所上市。公司是国内开关电源领域的领先企业，主要产品包括电源适配器、服务器电源、通讯电源和动力电池充电器等，可广泛应用于办公电子、网络通信、动力电池设备、纯电交通工具、新能源等众多领域。

在纯电交通工具领域，据公司2022年4月在投资者问答平台披露，OBC车载电源研发项目正在持续推进主营配合纯电动交通工具客户定制化电源需求。据企查查，2022年8月公司成立子公司苏州市安世博能源科技有限公司，主营集成电路芯片及产品制造、汽车零部件研发、新能源汽车电附件销售、充电桩销售等。据公司官微，2022年12月，公司在2022第三届中国国际充电桩运营商大会上首次发布多款充电模块产品，包括75KW ACDC液冷模块、63KW DCDC液冷模块、30KW双向ACDC模块、25KW双向ACDC模块，均采用SiC技术设计，推升效率极佳，并且符合国际欧规、美规等严苛EMI/EMC等规格要求，目前充电模块业务拓展正在积极推进当中。



5.3. 环旭电子

公司成立于2003年，2012年于上交所主板上市。公司是全球EMS（电子设计制造）领导厂商，在SiP(System-in-Package)模块领域居行业领先地位，同时向国内外知名品牌厂商提供设计(Design)、生产制造(Manufacturing)、微小化(Miniaturization)、行业软硬件解决方案(Solutions)以及物料采购、物流与维修服务(Services)等全方位D(MS)2服务。公司销售服务与生产据点遍布亚洲、欧洲、美洲及非洲四大洲。

在汽车电子领域，公司主要产品包括照明控制类、智能座舱类（显示控制板、域控制板、NDA等）、以及Powertrain（动力系统相关）和Power Module，主要客户包括各大IC厂（英飞凌、Wolfspeed等）、Tier 1（麦格纳、博格华纳等），以及整车厂（Rivian、Lucid Motors等）。



5.4. 英杰电气

公司成立于1996年，2020年公司在创业板挂牌上市，是国内光伏电源龙头企业。公司围绕电源相关邻域进行布局，广泛应用于光伏、泛半导体和新能源汽车充电桩等邻域。得益于光伏行业的火热需求，公司业绩近年来保持高速增长。根据Wind显示，2017年至2021年，公司营收从2.77亿元增至6.60亿元，年复合增速达24.24%；归母净利润从0.72亿元增至1.57亿元，年复合增速达27.52%；2022年前三季度公司业绩逆势增长，实现营收7.72亿元，YoY+63.60%；实现归母净利润2.08亿元， YoY+71.62%。未来随着公司电池片、半导体以及充电桩产品在客户端的逐步验证、放量，公司有望实现增量成长。

根据企查查数据，2016-2017年，公司分别成立2家全资子公司（蔚宇电气、晨冉科技），切入新能源充电桩行业。根据2022年4月公司投资者关系活动公告，蔚宇电气在充电桩领域是国内第一家拿到美国UL认证的企业，产品在菲律宾、美国均有销售。2022年11月公司发布定增预案，拟募集资金总额不超过4亿元，其中拟投入2.1亿用于新能源汽车充电桩扩产项目。



5.5. 东微半导

苏州东微半导体股份有限公司成立于2008年,于2022年在上海证券交易所科创版上市，专注半导体器件技术创新,拥有多项半导体核心专利。

公司产品品类与产品规格丰富，深耕以新能源汽车直流充电桩、车载充电机、储能和光伏逆变器、5G基站电源及通信电源、数据中心服务器电源、UPS电源和工业照明电源等为代表的工业级与汽车级应用领域,与头部厂商保持稳定、持续的战略合作关系。根据公告显示，东微半导第一批制作并量产充电桩用高压超级结 MOSFET 器件，在2016年量产实现650V、80A快恢复GreenMOS产品，强势切入直流充电桩领域，实现了进口替代、打破了国外垄断，使得充电桩成本有效降低，提供国产化芯片，为近国内充电桩的快速推广提供了芯片基础。



5.6. 宏微科技

江苏宏微科技股份有限公司成立于2006年，于2021年上海证券交易所科创板上市。主要从事电子元器件及电子设备的设计、研发、制造与销售，计算机软件的开发与销售，自营和代理各类商品及技术的进出口业务。根据Wind显示，2017-2021年，公司营收从2.09亿元增至5.51亿元，归母净利润由0.06亿元提升至0.69亿元，2022年前三季度公司实现营收6.15亿元，归母净利润0.61亿元。

根据公司公告，公司产品集中应用于工业控制，部分产品应用于新能源发电（光伏逆变器、无功补偿装置、有源电力滤波器等）、新能源大巴汽车空调、新能源汽车电控系统、新能源汽车充电桩和白色家电（变频空调、冰箱和电磁炉）等多元化领域。在新能源领域，公司主要客户群有盛弘股份、科士达、英可瑞等众多优秀企业。根据2022年11月11日投资者关系活动记录表，受益于半导体行业下游市场需求的推动，特别是在新能源汽车（电机控制器、充电桩）、新能源发电、“十三五”节能环保产业发展规划等一系列国家政策措施的支持下，我国IGBT市场需求持续快速增长，宏微科技在第三季度订单数增加，整体产能数大幅增加。



5.7. 京泉华

公司成立于1996年，2017年于深圳证券交易所中小板挂牌上市。公司是国内磁性元器件和电源行业具有领先竞争优势的专业供应商，公司经营范围广阔，一般经营项目包括电子变压器、电源滤波器、电感、电抗器等磁性元器件，光伏逆变器，新能源汽车充电设备、UPS 不间断电源、新能源器件、汽车电子、电力电子及医疗电子产品的研发及销售。根据Wind显示，2017-2021年，公司营收从11.4亿元增至19.1亿元，2022年前三季度公司实现营收17.87亿元，归母净利润1.15亿元。

公司以磁性元器件生产为基础，以电源及特种变压器开发为特色，形成了可靠性高、质量稳定、技术先进、应用领域广泛、规格品种齐全的产品线。伴随着近年来国际产业转移、国内信息化建设的不断深入，企业营运范围进一步扩大到全球。根据2021年5月6日投资者关系活动记录表，公司已经在汽车电子领域深耕多年，积累了部分优质的客户资源。公告披露，截至目前，公司新能源车载磁性元器件产品已积累了华为、比亚迪、美固、法雷奥、KOSTAL等客户资源，公司已通过上述客户审厂和产品认证，并实现了批量供货。



5.8. 可立克

深圳可立克科技股份有限公司，成立于2004年，2015年于深交所上市。公司是著名的磁性元件和电源技术解决方案供应商。公司的主要经营产品包括充电电源、消费类终端适配器、LED驱动器、传统磁性元件、新能源磁性元件、AC/DC车载充电器、逆变器等。根据Wind显示，2017-2021年，公司营收从9.24亿元增至16.49亿元， 2022年前三季度公司实现营收19.81亿元，归母净利润0.73亿元。

公告披露，在充电桩领域，公司已量产15KW-30KW级别的充电桩模块用磁性元件；成功研发水冷式40KW级别的充电桩模块用磁性元件；开发出了单拓扑结构、高可靠性、高功率密度的50KW&60KW的快充三相水冷变压器和电感；超级快充方面，公司开发出了175KW&350KW超级快速充电桩用水冷高频磁性元件。快充和超级快充磁性元件产品具有高效率、低噪声、高可靠性、高性价比等优点。公司进一步巩固行业技术领先优势，为公司的利润增长提供了有力的保障。



5.9. 盛弘股份

公司成立于2007年，于2017年在深交所创业板上市，专注于电力电子技术，从事电力电子设备的研发、生产、销售和服务。根据Wind显示，2017-2021年，公司营收从4.51亿元增至10.21亿元，2022年前三季度公司实现营收9.34亿元。

根据公司公告，公司电动汽车充电桩产品主要包括直流桩和交流桩、一体式和分体式等多种产品类型；充电桩模块涵盖 15kW、20kW、30kW、40kW 等功率等级。充电桩业务方面，随着新能源车渗透率不断上升，公司海外认证及渠道不断铺设中。根据中关村储能产业技术联盟数据，中国储能PCS厂商中，盛弘股份的全球出货量排名第六位。电能质量业务具有产品与品牌优势，未来有望保持稳健增长。



5.10. 绿能慧充

公司创立于1992年，于1999年上市，在2022年收购绿能慧充数字技术有限公司，以向新能源充电和储能业务转型。公司深耕充电桩业务，公司充电桩产品的核心组件自主研发，全系列充电产品适用各类充电场景。在大功率群充系统方面使用星环功率分配专利技术，与同行业其他主流技术相比，其优势体现在成本低、功率分配自由与灵活度高、可靠性高，综合性价比高。

根据公告显示，子公司绿能慧充数字技术有限公司业务覆盖全国市场区域，目前业务经营正常，充电桩业务已实现全系列产品覆盖全产业应用场景，储能业务相关产品的研发和市场工作也正在积极开展。同时公司发力拓宽海外充电桩市场，海外市场开拓主要针对欧洲及东南亚市场。



5.11. 道通科技

公司成立于2004年，于2020年在上海证券交易所科创板上市，专注于汽车智能诊断、检测分析系统及汽车电子零部件的研发、生产、销售和服务，产品主销美国、德国、英国、澳大利亚等50多个国家和地区，是全球领先的汽车智能诊断、检测和TPMS(胎压监测系统)产品及服务综合方案提供商之一。根据Wind显示，2017-2021年，公司营收从7.22亿元增至22.54亿元，归母净利润从0.91亿元增至4.39亿元，2022年前三季度公司实现营收15.44亿元，归母净利润1.02亿元。

公司现阶段充电桩业务发展态势良好，2022年9月公司在接受机构调研时表示，充电桩业务实现持续发展，已入围德国复兴银行KFW439/440/441补贴项目，除此之外，还入围德国、奥地利、意大利及法国等多国多个补贴项目。根据2022年10月28日-11月30日投资者关系活动记录表显示，公司直流桩目前40KW-240KW各功率段已经全部通过欧美相关认证并上市销售了，另外公司已布局了360KW和480KW的超充桩产品，目前在做测试认证；同时充电桩软件也于2022年9月份在软件产品上线发布。





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马良/朱思/程宇婷/郭旺/吕众/王知恬
■团队介绍

马良：安信电子首席分析师，上海交通大学工科硕士，产业工作三年半，2015年入行，曾任职于东北证券，2018年加入安信证券。擅长全产业链研究。新财富团队核心成员，多次接受CCTV2、彭博社、新浪财经、iFind等财经媒体的采访。

朱思：北邮工科硕士毕业，产业工作十年，2021年加入安信证券，主要覆盖功率半导体、PCB、LED以及部分消费电子领域。

程宇婷：英国亨利商学院ICMA中心投资管理硕士，曾任职于西部证券，2021年加入安信证券，主要覆盖服务器、安防、传感器等领域。

郭旺：上海财经大学经济学硕士，曾任职于长城证券，2021年加入安信证券，主要覆盖半导体设备材料、晶圆制造、封测和光电子等领域。

吕众：清华大学微电子学硕士，产业工作7年，2021年加入安信证券。主要覆盖IC设计、汽车电子等领域。

王知恬：墨尔本大学金融类硕士，2022年加入安信证券，主要覆盖被动元器件、消费电子元器件等领域。

■ 行业评级体系

收益评级：

买入 — 未来6-12个月的投资收益率领先沪深300指数15%以上；

增持 — 未来6-12个月的投资收益率领先沪深300指数5%至15%；

中性 — 未来6-12个月的投资收益率与沪深300指数的变动幅度相差-5%至5%；

减持 — 未来6-12个月的投资收益率落后沪深300指数5%至15%；

卖出 — 未来6-12个月的投资收益率落后沪深300指数15%以上；

  

风险评级：

A — 正常风险，未来6-12个月投资收益率的波动小于等于沪深300指数波动；

B — 较高风险，未来6-12个月投资收益率的波动大于沪深300指数波动；

  

■  分析师声明

马良、朱思、程宇婷、郭旺、吕众声明，本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格，勤勉尽责、诚实守信。本人对本报告的内容和观点负责，保证信息来源合法合规、研究方法专业审慎、研究观点独立公正、分析结论具有合理依据，特此声明。

■ 本公司具备证券投资咨询业务资格的说明

安信证券股份有限公司（以下简称“本公司”）经中国证券监督管理委员会核准，取得证券投资咨询业务许可。本公司及其投资咨询人员可以为证券投资人或客户提供证券投资分析、预测或者建议等直接或间接的有偿咨询服务。发布证券研究报告，是证券投资咨询业务的一种基本形式，本公司可以对证券及证券相关产品的价值、市场走势或者相关影响因素进行分析，形成证券估值、投资评级等投资分析意见，制作证券研究报告，并向本公司的客户发布。

  

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